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| + | Betonsorten haben durch verschiedene Klinkeranteile im Zement unterschiedliche CO<sub>2</sub>-Fußbabdrücke. Außerdem beeinflusst die Betonsorte die Dimensionierung der Bauteile und den Bewehrungsgrad. Konkrete CO<sub>2</sub>-Grenzwerte oder Zementsorten (z.B. CEM III) können bei der Vergabe der Planungsleistung vorgegeben und das Einsparungspotenzial berechnet werden. Ein Beispiel zu einem Brückenbauwerk mit [[CO2-reduzierter Beton bei Kleintierdurchlass|CO<sub>2</sub>-reduziertem Beton]] findet sich in der [[3.5 Beispielsammlung|Beispielsammlung]]. | ||
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| + | Alternativ zu konkreten Grenzwerten für die Treibhausgasemissionen, können CO<sub>2</sub>-Schattenpreise als Vergabekriterium berücksichtigt werden. Die Umsetzung muss entsprechend bei der Ausschreibung der Bauleistung erfolgen. Bei der Planung muss diese Anforderung jedoch bereits bekannt sein, damit ein Bauwerk mit möglichst geringen Schattenkosten entworfen wird. Hinweise zur Umsetzung inkl. Vorlagen für Leistungsverzeichnisse finden sich z. B. in '''<ref name=":0">Püstow, M., et al. (2023): Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2-Emissionen - Wie die öffentliche Hand Bauprojekte ausschreiben kann, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen – ein Impulspapier, Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie e.V. (Hrsg.), August 2023, URL: <nowiki>https://www.bauindustrie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimavertraeglich_Bauen_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf</nowiki>, Zugriff: 31.10.2023</ref>'''. Durch die Anwendung von (teil-)funktionalen Leistungsbeschreibungen wird dabei die Suche nach einer hinsichtlich der Klimaschutzziele günstigen Lösung erleichtert <ref name=":0" />. Am Beispiel der [[Umweltkriterien bei Vergabe der Schiersteiner Brücke|Schiersteiner Brücke]] aus der [[3.5 Beispielsammlung|Beispielsammlung]] wird deutlich, welche Vergabekriterien weiterhin eine Rolle spielen können. | ||
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| + | Für Stahlbauteile von Brücken (z. B. Geländer) kann anstatt von beschichtetem Stahl wetterfester Stahl eingesetzt werden. Er weist eine zusätzliche Opferschicht auf, die oxidiert und damit den statisch relevanten Teil des Materials schützt. Beschichtungserneuerungen und entfallen und die Sortenreinheit wird gesteigert. Optisch wirken Bauteile mit wetterfestem Stahl verrostet, es besteht jedoch keine Einschränkung der Funktion. Ein entsprechendes [[Wetterfester Stahl bei Geh- und Radwegbrücke|Beispiel]] ist in der RekoTi [[3.5 Beispielsammlung|Beispielsammlung]] beschrieben. | ||
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| + | Der Umfahrungsverkehr der Baumaßnahmen hat oft einen größeren Einfluss auf die Treibhausgasbilanz als die Brückenbauwerke selbst. Kurze Bauzeiten steigern somit die Ressourceneffizienz. Literatur zu diesem Thema ist z. B. unter <ref>Fachhochschule Kiel (2021): Nachhaltiger Bauen – FH Kiel entwickelt CO2-optimierte Brückenbauwerke, Kiel, 09/23/2021, URL: <nowiki>https://idw-online.de/en/news776218</nowiki>, Zugriff: 30.02.2024 | ||
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| − | + | Kommunen können konkrete Vorgaben für die einzuhaltende Bauzeit machen und zusätzlich in der Ausschreibung der Bauleistung finanzielle Anreize zu einer schnelleren Umsetzung geben. Dies muss bereits bei der Vergabe der Planungsleistung bekannt gemacht werden, um entsprechende Bauweisen zu nutzen. | |
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| + | <references />Autor*innen: Franziska Struck, Lukas Tammen | ||
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Aktuelle Version vom 18. Oktober 2024, 10:29 Uhr
Leitfaden → 5 Ermittlung Ressourceneffizienzpotenziale
Vorheriges Kapitel:Nächste Kapitel:
Für die Steigerung der Ressourceneffizienz von Brückenbauwerken wurden fünf Handlungsoptionen für Kommunen identifiziert:
- Alternative Bauweisen nachfragen
- Alternative Betonsorten verlangen
- Schattenpreise bei der Vergabe berücksichtigen
- Wetterfestem Stahl einsetzen
- Kürzere Bauzeiten belohnen
Alternative Bauweisen nachfragen
Alternative Bauweisen für Brücken (z.B. Bewehrte-Erde-Konstruktionen oder Fertigteil-Bauweisen) können durch z.B. geringeren Materialverbrauch, geringere Treibhausgasemissionen oder reduzierten Umfahrungsverkehr (größtes Potenzial) Ressourcen einsparen. Damit diese Ressourceneffizienzpotenziale in der Praxis genutzt werden können, muss eine Prüfung dieser Bauweisen bei der Vergabe der Planungsleistung erfolgen. Beispiele für ein Stahl-Bewehrtes Brückenwiderlager, ein Kunststoff-Bewehrtes Brückenwiderlager und ein Widerlager in Fertigteil-Bauweise finden sich in der Beispielsammlung.
Alternative Betonsorten verlangen
Betonsorten haben durch verschiedene Klinkeranteile im Zement unterschiedliche CO2-Fußbabdrücke. Außerdem beeinflusst die Betonsorte die Dimensionierung der Bauteile und den Bewehrungsgrad. Konkrete CO2-Grenzwerte oder Zementsorten (z.B. CEM III) können bei der Vergabe der Planungsleistung vorgegeben und das Einsparungspotenzial berechnet werden. Ein Beispiel zu einem Brückenbauwerk mit CO2-reduziertem Beton findet sich in der Beispielsammlung.
Schattenpreise bei der Vergabe berücksichtigen
Alternativ zu konkreten Grenzwerten für die Treibhausgasemissionen, können CO2-Schattenpreise als Vergabekriterium berücksichtigt werden. Die Umsetzung muss entsprechend bei der Ausschreibung der Bauleistung erfolgen. Bei der Planung muss diese Anforderung jedoch bereits bekannt sein, damit ein Bauwerk mit möglichst geringen Schattenkosten entworfen wird. Hinweise zur Umsetzung inkl. Vorlagen für Leistungsverzeichnisse finden sich z. B. in [1]. Durch die Anwendung von (teil-)funktionalen Leistungsbeschreibungen wird dabei die Suche nach einer hinsichtlich der Klimaschutzziele günstigen Lösung erleichtert [1]. Am Beispiel der Schiersteiner Brücke aus der Beispielsammlung wird deutlich, welche Vergabekriterien weiterhin eine Rolle spielen können.
Wetterfestem Stahl einsetzen
Für Stahlbauteile von Brücken (z. B. Geländer) kann anstatt von beschichtetem Stahl wetterfester Stahl eingesetzt werden. Er weist eine zusätzliche Opferschicht auf, die oxidiert und damit den statisch relevanten Teil des Materials schützt. Beschichtungserneuerungen und entfallen und die Sortenreinheit wird gesteigert. Optisch wirken Bauteile mit wetterfestem Stahl verrostet, es besteht jedoch keine Einschränkung der Funktion. Ein entsprechendes Beispiel ist in der RekoTi Beispielsammlung beschrieben.
Kürzere Bauzeiten belohnen
Der Umfahrungsverkehr der Baumaßnahmen hat oft einen größeren Einfluss auf die Treibhausgasbilanz als die Brückenbauwerke selbst. Kurze Bauzeiten steigern somit die Ressourceneffizienz. Literatur zu diesem Thema ist z. B. unter [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] zu finden.
Kommunen können konkrete Vorgaben für die einzuhaltende Bauzeit machen und zusätzlich in der Ausschreibung der Bauleistung finanzielle Anreize zu einer schnelleren Umsetzung geben. Dies muss bereits bei der Vergabe der Planungsleistung bekannt gemacht werden, um entsprechende Bauweisen zu nutzen.
Literaturverzeichnis
- ↑ 1,0 1,1 Püstow, M., et al. (2023): Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2-Emissionen - Wie die öffentliche Hand Bauprojekte ausschreiben kann, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen – ein Impulspapier, Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie e.V. (Hrsg.), August 2023, URL: https://www.bauindustrie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimavertraeglich_Bauen_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf, Zugriff: 31.10.2023
- ↑ Fachhochschule Kiel (2021): Nachhaltiger Bauen – FH Kiel entwickelt CO2-optimierte Brückenbauwerke, Kiel, 09/23/2021, URL: https://idw-online.de/en/news776218, Zugriff: 30.02.2024
- ↑ Lünser, H. (1999): Ökobilanzen im Brückenbau - Eine umweltbezogene ganzheitliche Bewertung, Springer Basel, 1999; ISBN: 978-3-7643-5946-1
- ↑ Institut für Bauwesen der Fachhochschule Kiel (2023): CO2-Bilanzierung und Optimierung von Brückenbauwerken. Unter Mitarbeit von Professor Dr.-Ing. Stephan Görtz, Thi Kim Dung Pham (M. Sc.). Kiel. URL: https://www.fh-kiel.de/fachbereiche/medien-bauwesen/bauwesen/forschung-und-wissenstransfer/drittmittelprojekte-ifb/co2-optimierte-bauteile/co2-bilanzierung-und-optimierung-von-brueckenbauwerken/, Zugriff: 26.11.2023
- ↑ Mancke, R.; Gebert, G. (2022): Ökobilanzielle Bewertung von alternativen Bauweisen am Beispiel eines typischen Überführungsbauwerks im Zuge von Autobahnen. In: Bautechnik 99 (7), S. 533–546. DOI: https://doi.org/10.1002/bate.202200051, Zugriff: 10.03.2024.
- ↑ Zinke, T. (2016): Nachhaltigkeit von Infrastrukturbauwerken -Ganzheitliche Bewertung von Autobahnbrücken unter besonderer Berücksichtigung externer Effekte. Dissertation. Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe. URL: https://publikationen.bibliothek.kit.edu/1000053695, Zugriff: 23.11.2023.
- ↑ Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.) (2016): Pilotstudie zum Bewertungsverfahren Nachhaltigkeit von Straßenbrücken im Lebenszyklus. Bergisch-Gladbach (B 131). URL: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/1671/file/B131_barrierefreies_ELBA_PDF.pdf, Zugriff: 29.11.2023.
- ↑ Schnetgöke, T. (2023): Kurzimpuls: „Express-Brücke – Antwort im Brückenbau auf Nachhaltigkeit zur Einsparung von CO2-Emissionen“. Vortrag auf Konferenz: Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Klimaresilienz in Kommunen am 12.06.2023. Firma Echterhoff.
- ↑ Wirker, A.; Donner, R. (2020): Innovativer und nachhaltiger Ersatzneubau von Betonbrücken, Berichte der BASt, Heft B 155 (2020)
- ↑ Reddemann, T. (2023): Schneller ist keine - Die Echterhoff Expressbrücke. Vortrag auf 2. Nachhaltigkeitskonferenz der BAUINDUSTRIE am 12.10.2023. Firma Echterhoff. URL: https://www.bauindustrie.de/fileadmin/user_upload/Reddemann_Echterhoff_Expressbruecke.pdf, Zugriff: 25.07.2024
Autor*innen: Franziska Struck, Lukas Tammen
Stand: September 2024
