Für die Durchführung des Testrechenlaufs der Weiterentwicklung ist das Vorhandensein der notwendigen Eingangsdaten und der relevanten Modellvorgaben in einer für die Testumgebung lesbaren Form notwendig. Um dies zu gewährleisten, ist unter anderem die Aufbereitung der Daten sowie das Vorhalten der Grundlagen (Grundlagen der Straßenerhaltung; Grundlagen zur Bewertung umweltrelevanter Aspekte) in einer für die Testumgebung lesbaren Form notwendig. Dies wird im vorliegenden Fall dadurch gelöst, dass alle relevanten Daten in die Testumgebung integriert werden.
Als Ergebnisse der Datenaufbereitung steht in der Testumgebung eine Tabelle mit 1.314 Erhaltungsabschnitten sowie der Zuordnung der jeweils relevanten Mängelklasse zur Verfügung (vgl. Abbildung 1). Auf Grundlage dieser Tabelle finden alle Berechnungen statt.
Die relevanten Merkmale eines jeden Erhaltungsabschnittes werden einer Verhaltensklasse zugeordnet. Diese Zuordnung ist in Abbildung 2 dargestellt. Demnach sind für den Zustandswert des Merkmals Spurrinnentiefe (ZWSPT) und fiktive Wassertiefe (ZWSPH) rund 85 % bzw. 73 % der Abschnitte der Verhaltensklasse 1 (= langsamer Verlauf der Zustandsverschlechterung) zuzuordnen, während bei den Zustandswerten des Merkmals der allgemeinen Unebenheiten (ZWAUN) lediglich rund 12 % der Abschnitte der Verhaltensklasse 1 zugeordnet werden können. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Bildung von Spurrinnen „unteranderem in Folge hoher Schwerverkehrsbelastungen auftritt“ [1] und somit im kommunalen Bereich tendenziell seltener vorzufinden ist. Die allgemeinen Unebenheiten hingegen haben mannigfaltige Ursachen, welche auch kommunal auftreten können. So können Erhöhungen und Vertiefungen beispielsweise in Folge von Einbaufehlern, mangelhafter Bauausführung, unzureichender Bemessung, ungenügender Mischgutzusammensetzung sowie vernachlässigten Erhaltungsmaßnahmen auftreten [2]. Beim dem Teilwert Risse und andere Oberflächenschäden (TWRIO) werden 28 % der Abschnitte der Verhaltensklasse 1 zugeordnet, während 40 % der Verhaltensklasse 4 zugeordnet werden. Dies zeigt, dass dieser Teilwert im kommunalen Bereich relevant ist, was auch darauf zurückzuführen ist, dass bei der Bildung des Teilwerts neben kommunal häufig anzutreffenden Rissen und Oberflächenschäden auch Flickstellen Berücksichtigung finden (vgl. Formel 5, Tabelle 2, Daten zum Straßenerhaltungsmanagement).
Literaturverweise
- ↑ Stöckner, M.; Wachsmann, A. (2022): Tiefbau-Infrastruktur-Management-Münster (TIMM) - Überprüfung der Verhaltensfunktionen zum Straßenzustand auf der Grundlage fein-justierter Zustandsdaten, Steinbeis Transferzentrum - Infrastrukturmanagement im Verkehrswesen, Karlsruhe (unveröffentlicht), 08.07.2022
- ↑ Krause, G. (2000): Abgrenzung von Mängelklassen zur Kennzeichnung von wahrscheinlichen Schadensursachen mit Hilfe meßtechnisch erfaßter Bestands- und Zustandsmerkmale, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 790, Bundesdruckerei GmbH, Bonn, 2000
- ↑ Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01)
