Ausgangslage
Im Bereich der Verkehrsflächen werden aktuell insbesondere im Asphaltstraßenbau Technologien zur Schonung von Ressourcen und zur Minderung der CO2 – Emissionen diskutiert. Darüber hinaus ist vom Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) des Bundeministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) im November 2019 ein Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) verbindlich beschlossen worden. Dieser soll negative Auswirkungen auf die Gesundheit von Arbeitskräften verhindern und legt somit ein Maximum für erfasste Dämpfe und Aerosole aus Destillations- und Air-Rectified-Bitumen (nach Bitumenkondensat-Standard) von 1,5 g/m3 fest. Ein in Kraft treten dieses Wertes soll mit dem Ende des Jahres 2024 erfolgen.[1]
Zur Reduzierung der CO2 – Emissionen eines Asphaltmischwerks und zum Schutz des Personals vor gesundheitsgefährdenden Dämpfen und Aerosolen soll eine Temperaturabsenkung am Asphaltmischgut dienen.
Außerdem besteht zum Zweck der Ressourcenschonung ein Erprobungsbedarf bezüglich der Verwendung von Asphaltgranulat. Die einschlägigen Regelwerke lassen die Zugabe von Asphaltgranulat bei den meisten gängigen Mischgutarten zu, jedoch ist im Mischgut für eine Deckschicht aus Splittmastixasphalt die Zugabe von Asphaltgranulat laut den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen ZTV Asphalt-StB 07/13 unzulässig.[2] Daraus ergibt sich bei diesem Mischgut die Möglichkeit, Erfahrungen bei einer Zugabe von Asphaltgranulat zu sammeln.
Vorgehensweise
Zur Erprobung der beiden oben genannten Aspekte (Temperaturabsenkung und Zugabe von Asphaltgranulat) ist im Rahmen des RekoTi-Projektes eine Versuchsstrecke gebaut worden. Die Straße, die als Versuchsstrecke dient, ist die Kanalstraße im Norden von Münster.
Bei dem hier betrachtetem Teilstück der Kanalstraße handelt es sich um einen ca. 937 m langen Abschnitt einer überwiegend anbaufreien Hauptverkehrsstraße mit vorwiegender Verbindungsfunktion.
Die Planung der Versuchsstrecke wurde vom Amt für Mobilität und Tiefbau der Stadt Münster durchgeführt und das IWARU-V der FH Münster übernahm die wissenschaftliche Begleitung. Die Bauausführung wurde von der Firma Hermann Dallmann Straßen- und Tiefbau GmbH & Co. KG. umgesetzt.
Um sowohl Erfahrungen über die Temperaturabsenkung von Asphaltmischgut als auch über die Zugabe von Asphaltgranulat in Splittmastixasphalt, sowie die Kombination aus beiden Verfahren zu sammeln, wurde sich auf eine Aufteilung der Versuchsstrecke in sechs Versuchsfelder geeinigt.
Die Aufteilung dieser Versuchsfelder ist in (Bild Lage und Bauweise der Versuchsfelder) dargestellt. Das Ziel dieser Aufteilung ist die Gegenüberstellung von verschiedenen Asphaltgranulatanteilen bei einerseits temperaturabgesenktem und andererseits konventionell heißgemischtem Splittmastixsphalt.
Das ursprünglich angestrebte Ziel, als Asphaltgranulat das Asphaltmaterial, das im Rahmen der Deckensanierung aus der Kanalstraße ausgebaut wurde, zu verwenden, wurde aufgrund festgestellter Schäden im Material nicht umgesetzt. Stattdessen wurde sortenrein gewonnenes Asphaltgranulat aus einem offenporigen Asphalt verwendet. Die verschiedenen Asphaltmischgüter wurden von dem Asphaltmischwerk der Basalt Actien AG in Legden hergestellt.
Die Aufteilung der Versuchsstrecke in sechs unterschiedliche Versuchsfelder erforderte die Durchführung von sechs einzelnen Erstprüfungen. Die Erstprüfungen des Splittmastixasphalts, der beim Bau der Versuchstrecke verwendet wurde, sind unter Erstprüfungen der Versuchsstrecke einzusehen.
| 3 Versuchsfelder (VF) mit Temperaturabgesenktem Asphalt (TA-Asphalt)
Temperaturabsenkung um ca. 20 K Splittmastixasphalt (SMA 8 S) |
3 Versuchsfelder (VF) mit konv. heißgemischtem Asphalt
Einbautemperatur von min. 140 °C bis max. 190 °C Splittmastixasphalt (SMA 8 S) | ||||||
| Kenngröße | Anforderung nach Regelwerk | VF 1 | VF 2 | VF 3 | VF 4 | VF 5 | VF 6 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Asphalt- spezifikationen |
- | SMA 8 S
PmB 25/45 VL 0 M.-% AG |
SMA 8 S
PmB 25/45 VL 20 M.-% AG |
SMA 8 S
PmB 25/45 VL 50 M.-% AG |
SMA 8 S
PmB 25/55-55 A 50 M.-% AG |
SMA 8 S
PmB 25/55-55 A 20 M.-% AG |
SMA 8 S
PmB 25/55-55 A 0 M.-% AG |
| Einbaustärke | - | 3,6 cm | 3,0 cm | 2,8 cm | 2,6 cm | 2,8 cm | 3,3 cm |
| Verdichtungsgrad | ≥ 98 % | 99,2 % | 98,2 % | 98,9 % | 99,5 % | 99,6 % | 99,8 % |
| Hohlraumgehalt | ≤ 5,0 Vol.-% | 2,8 Vol.-% | 4,9 Vol.-% | 2,7 Vol.-% | 2,4 Vol.-% | 3,2 Vol.-% | 2,8 Vol.-% |
| Schichtenverbund zur Unterlage | ≥ 15 kN | 32,0 kN | 35,6 kN | 40,5 kN | 41,8 kN | 39,3 kN | 34,9 kN |
- ↑ BG BAU - Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft: Branchenlösung - Bitumen beim Heißeinbau von Walz- und Gussasphalt, Berlin, URL: https://www.bgbau.de/fileadmin/Medien-Objekte/Medien/Broschuere_Flyer/Branchenl%C3%B6sung_Bitumen_beim_Hei%C3%9Feinbau_von_Walz-_und_Gussasphalt.pdf, Zugriff: 16.04.2024
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13)
