Ergänzung zum Leitfaden: 3.4 Weiterentwicklung Straßenerhaltungsmanagement-System
Als Grundlage für die prototypische Anwendung des weiterentwickelten Ansatzes wurden folgende Festlegungen getroffen.
Betrachtete Bauweisen
Der Großteil der kommunalen Fahrbahnen ist in Asphaltbauweise ausgeführt. Da mit dem nachfolgenden Ansatz die Einbindung umweltbezogener Aspekte in ein Straßenerhaltungsmanagement-System aufgezeigt werden soll, wird sich deshalb bei den nachfolgenden Betrachtungen exemplarisch auf Fahrbahnen in Asphaltbauweise beschränkt.
Betrachtete Maßnahmen
Ziel der Straßenerhaltung ist es, die Substanz und den Gebrauchswert der Verkehrsflächenbefestigungen zu erhalten. Dabei werden unter dem Begriff der Straßenerhaltung Maßnahmen der betrieblichen und baulichen Erhaltung zusammengefasst. Die betriebliche Erhaltung, auch Unterhaltung genannt, wird dabei wiederum in die Kontrolle und Wartung unterteilt, während die bauliche Erhaltung in die Instandhaltung bzw. die bauliche Unterhaltung, die Instandsetzung und die Erneuerung unterteilt wird (vgl. Begriffsbestimmungen des Straßenbaus). Dabei wird der Begriff der Erhaltung häufig auch genutzt, wenn lediglich die bauliche Erhaltung gemeint ist [1][2]. Bei den nachfolgenden Betrachtungen werden aus dem Bereich der baulichen Erhaltung lediglich Maßnahmen der Instandsetzung und Erneuerung bei Fahrbahnen in Asphaltbauweise betrachtet, da Maßnahmen der Instandhaltung i. d. R. wenig planbar sind.
Betrachteter Zeitraum
Als Analyse- oder auch Betrachtungszeitraum wird im Rahmen der Straßenerhaltung bzw. des Straßenerhaltungsmanagements der Zeitraum bezeichnet, der „zwischen dem Jahr des Neubaues/der letzten Erneuerung und dem Jahr, bis zu dem Folgekosten einer Maßnahme bewertet werden sollen“[3] liegt. Für die vorliegende Projektarbeit wird der Analyse-/Betrachtungszeitraum auf 10 Jahre festgelegt, da dieser Zeitraum als ausreichend für eine Gegenüberstellung der Zustandsentwicklung eines Abschnittes mit und ohne Maßnahmen erachtet wird.
Folgemaßnahmen während des betrachteten Zeitraums
Um die Komplexität der Testumgebung zu reduzieren, wurde festgelegt, dass in der vorliegenden Projektarbeit keine Folgemaßnahmen während des Analyse-/Betrachtungszeitraums berücksichtigt werden. Zu Beginn des Analyse-/Betrachtungszeitraums wird dazu an allen Erhaltungsabschnitten eine Maßnahme durchgeführt. Verschlechtert sich der Zustand eines Erhaltungsabschnitts noch während des Analyse-/Betrachtungszeitraums so stark, dass eine erneute Maßnahme notwendig wäre, wird diesem Erhaltungsabschnitt keine erneute Maßnahme zugewiesen, sondern er verbleibt bis zum Ende des Analyse-/Betrachtungszeitraums in seinem erhaltungsbedürftigen Zustand.
Zuordnung Belastungsklassen
Anhand von Belastungsklassen werden beispielsweise die Schichtaufbauten nach den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12)“ festgelegt. Die Stadt Münster hält für ihre Verkehrsflächen keine Daten zur Belastungsklasse vor. Stattdessen werden die Verkehrsflächen bzw. die Straßen anhand ihrer Funktion kategorisiert. Auf Grundlage dieser Funktion lässt sich jedoch eine Zuordnung zu den Belastungsklassen wie folgt vornehmen:
- Hauptstraßen → Bk32
- Anliegerstraßen → Bk1,8
- Wirtschaftswege → Bk1,0
Fahrbahnbreite
Da die Berechnungen sich schlussendlich auf die Fläche beziehen, ist es notwendig, neben der Länge der zur Erhaltung anstehenden Abschnitte auch eine Breite der Fahrbahn vorzuhalten. Da die Fahrbahnbreiten variieren und keine genaueren Daten vorliegen wird in dem vorliegenden Projektbericht von einer Fahrstreifenbreite von 3,5 m ausgegangen.
Literaturverzeichnis
- ↑ Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen - Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09/13)
- ↑ FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2020): Begriffsbestimmungen für das Straßen- und Verkehrswesen (BBSV), FGSV-Verlag, Köln, 2020
- ↑ Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01)
