K |
K |
||
| Zeile 20: | Zeile 20: | ||
==== Lange Nutzungsdauer sicherstellen ==== | ==== Lange Nutzungsdauer sicherstellen ==== | ||
| − | + | Nachhaltig und damit ressourcenschonend sind Bauwerke im Bereich der öffentlichen Infrastruktur und damit auch im Bereich der kommunalen Straßenbaus vor allem dann, wenn sie dauerhaft und langlebig sind. Werden maßgebende und grundlegende Anforderungen aus dem Technischen Regelwerk (ZTV Asphalt-StB), z.B. in Bezug auf den Verdichtungsgrad und den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht sowie den Schichtenverbund<ref>Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Köln, 2013</ref> erfüllt, können für Straßen Lebensdauern von 20 bis 30 Jahren erreicht werden<ref>Weßelborg, Hans-Hermann (2019): Überlegungen zur Wahl der „richtigen“ Bauweisen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau, In: Straße und Autobahn, 2.2019, S 79-92</ref>. Erfahrungen aus der Praxis zeigen immer wieder, dass hierfür neben einer den Randbedingungen angepassten Planung und Ausschreibung vor allem eine konsequent wahrgenommene Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger (oder seiner Beauftragten) im Zuge der Bauausführung einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Langlebigkeit und Dauerhaftigkeit von Straßen im kommunalen Bereich leistet.<ref>Weßelborg, Hans-Hermann (2014): Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen, In: Straße und Autobahn, 5.2014, S. 364-374</ref> Ergänzt durch die u. a. aus haushaltstechnischen Gründen erforderlichen Kontrollprüfungen des Straßenbaulastträgers nach ZTV Asphalt-StB leistet eine den Randbedingungen der Baumaßnahme angepasst Bauüberwachung einen wesentlichen Beitrag zur Erzielung dauerhafter und damit nachhaltiger sowie ressourcenschonender Verkehrsflächen. | |
==== Einsatz von Asphaltgranulat fördern ==== | ==== Einsatz von Asphaltgranulat fördern ==== | ||
| − | [ | + | Den größten Ressourcenanteil im Bereich der bereits vorhandenen Verkehrsflächen stellen die dort eingebauten verschiedenen Asphalte dar. Werden die vorhandenen Asphaltaufbauten im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen lagenweise gefräst, bilden die so gewonnenen Asphaltgranulate ein erhebliches Potenzial zur Schonung natürlicher Ressourcen. Die wesentlichen asphalttechnologischen Regelwerke ([[Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB)|TL Asphalt-StB 07/13]], [[Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB)|ZTV Asphalt-StB 07/13]]) lassen schon seit vielen Jahren die Wiederverwendung von Asphaltgranulat in neuen Asphalttragschichten, Asphaltbinderschichten oder Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton zu. Es ist festzustellen, dass diese Möglichkeiten im Bereich des kommunalen Straßenbaus vielfach unzureichend genutzt wurden. Kommunen sollten in ihren Ausschreibungen daher die entsprechenden Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit zur Ressourcenschonung nicht einschränken. Die im Rahmen des RekoTi-Projektes angelegte [[Versuchsstrecke "Kanalstraße"|Versuchsstrecke „Kanalstraße“]] zeigt, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat auch in Asphalten, in denen Asphaltgranulat bisher weniger zum Einsatz kam (Splittmastixasphalt) grundsätzlich möglich ist. Hierzu liegen außerdem z.B. langjährige Erfahrungen aus [[Ausschreibung von Asphaltgranulat in Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA)|Hamburg]] vor. |
==== Schattenpreise berücksichtigen ==== | ==== Schattenpreise berücksichtigen ==== | ||
| Zeile 34: | Zeile 34: | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
====Literaturverzeichnis==== | ====Literaturverzeichnis==== | ||
Version vom 24. September 2024, 17:52 Uhr
Leitfaden → 5 Ermittlung Ressourceneffizienzpotenziale
Nächste Kapitel:
Für die Steigerung der Ressourceneffizienz von Brückenbauwerken wurden fünf Handlungsoptionen für Kommunen identifiziert:
- Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen
- Lange Nutzungsdauer sicherstellen
- Einsatz von Asphaltgranulat fördern
- Schattenpreise berücksichtigen
- Versickerungsfähige Verkehrsflächen
Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen
[Text]
Lange Nutzungsdauer sicherstellen
Nachhaltig und damit ressourcenschonend sind Bauwerke im Bereich der öffentlichen Infrastruktur und damit auch im Bereich der kommunalen Straßenbaus vor allem dann, wenn sie dauerhaft und langlebig sind. Werden maßgebende und grundlegende Anforderungen aus dem Technischen Regelwerk (ZTV Asphalt-StB), z.B. in Bezug auf den Verdichtungsgrad und den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht sowie den Schichtenverbund[1] erfüllt, können für Straßen Lebensdauern von 20 bis 30 Jahren erreicht werden[2]. Erfahrungen aus der Praxis zeigen immer wieder, dass hierfür neben einer den Randbedingungen angepassten Planung und Ausschreibung vor allem eine konsequent wahrgenommene Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger (oder seiner Beauftragten) im Zuge der Bauausführung einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Langlebigkeit und Dauerhaftigkeit von Straßen im kommunalen Bereich leistet.[3] Ergänzt durch die u. a. aus haushaltstechnischen Gründen erforderlichen Kontrollprüfungen des Straßenbaulastträgers nach ZTV Asphalt-StB leistet eine den Randbedingungen der Baumaßnahme angepasst Bauüberwachung einen wesentlichen Beitrag zur Erzielung dauerhafter und damit nachhaltiger sowie ressourcenschonender Verkehrsflächen.
Einsatz von Asphaltgranulat fördern
Den größten Ressourcenanteil im Bereich der bereits vorhandenen Verkehrsflächen stellen die dort eingebauten verschiedenen Asphalte dar. Werden die vorhandenen Asphaltaufbauten im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen lagenweise gefräst, bilden die so gewonnenen Asphaltgranulate ein erhebliches Potenzial zur Schonung natürlicher Ressourcen. Die wesentlichen asphalttechnologischen Regelwerke (TL Asphalt-StB 07/13, ZTV Asphalt-StB 07/13) lassen schon seit vielen Jahren die Wiederverwendung von Asphaltgranulat in neuen Asphalttragschichten, Asphaltbinderschichten oder Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton zu. Es ist festzustellen, dass diese Möglichkeiten im Bereich des kommunalen Straßenbaus vielfach unzureichend genutzt wurden. Kommunen sollten in ihren Ausschreibungen daher die entsprechenden Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit zur Ressourcenschonung nicht einschränken. Die im Rahmen des RekoTi-Projektes angelegte Versuchsstrecke „Kanalstraße“ zeigt, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat auch in Asphalten, in denen Asphaltgranulat bisher weniger zum Einsatz kam (Splittmastixasphalt) grundsätzlich möglich ist. Hierzu liegen außerdem z.B. langjährige Erfahrungen aus Hamburg vor.
Schattenpreise berücksichtigen
[Text]
Versickerungsfähige Verkehrsflächen
[Text]
Literaturverzeichnis
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Köln, 2013
- ↑ Weßelborg, Hans-Hermann (2019): Überlegungen zur Wahl der „richtigen“ Bauweisen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau, In: Straße und Autobahn, 2.2019, S 79-92
- ↑ Weßelborg, Hans-Hermann (2014): Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen, In: Straße und Autobahn, 5.2014, S. 364-374
