5.1 Handlungsempfehlungen Verkehrsflächen

Leitfaden → 5 Ermittlung Ressourceneffizienzpotenziale

Nächste Kapitel:

5.2 Handlungsempfehlungen Brücken | 5.3 Handlungsempfehlungen Kanalisation | 5.4 Handlungsempfehlungen Stoffstrommanagement | 5.5 Handlungsempfehlungen Informationsmanagement

Für die Steigerung der Ressourceneffizienz von Brückenbauwerken wurden fünf Handlungsoptionen für Kommunen identifiziert:

1. Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen
2. Lange Nutzungsdauern sicherstellen
3. Einsatz von Asphaltgranulat fördern
4. Schattenpreise berücksichtigen
5. Versickerungsfähige Verkehrsflächen

Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen

Die Wahl der „richtigen” Bauweisen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau stellt grundsätzlich und insbesondere bei Überlegungen zu Fragen der „Nachhaltigkeit“ und der „Ressourcenschonung“ eine besondere Herausforderung für Kommunen bei der Planung und Ausschreibung von Baumaßnahmen dar. Als Hilfestellung kann hierbei eine auf die jeweilige Kommune abgestimmte Auswahl geeigneter Bauweisen sowie Asphaltmischgutsorten und -arten dienen. Zu berücksichtigen sind dabei die grundsätzlichen Randbedingungen im Bereich des kommunalen Straßenbaus. Diese werden u. a. in diskutiert sowie grundlegende straßenbautechnische Fragestellungen bzgl. der Wahl der geeigneten Bauweisen sowie der Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten für den kommunalen Bereich behandelt. Zu beachten ist dabei, dass es für diese Fragestellungen keine allgemeingütigen (d. h. für alle Kommunen gleiche) Antworten gibt. Die für Münster exemplarisch entwickelte Systematik ermöglicht es jedoch den Kommunen die für sie geeigneten Lösungen herausarbeiten zu können. Zudem können die vorgestellten „Arbeitshilfen“, welche auf den langjährigen Erfahrungen des Tiefbauamtes der Stadt Münster sowie auf Untersuchungen der FH Münster basieren, den Straßenbaulastträger bei der Wahl der zweckmäßigen Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten sowie der entsprechenden Bindemittelarten und Bindemittelsorten für den kommunalen Bereich unterstützen. Als weiteres Hilfsmittel finden sich im Leitfaden „Asphalt im kommunalen Straßenbau“ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. ergänzende Informationen für die Planung, den Bau und die Erhaltung kommunaler Straßen und Flächen aus Asphalt.

Lange Nutzungsdauern sicherstellen

Nachhaltig und damit ressourcenschonend sind Bauwerke im Bereich der öffentlichen Infrastruktur und damit auch im Bereich der kommunalen Straßenbaus vor allem dann, wenn sie dauerhaft und langlebig sind. Werden maßgebende und grundlegende Anforderungen aus dem Technischen Regelwerk (ZTV Asphalt-StB), z. B. in Bezug auf den Verdichtungsgrad und den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht sowie den Schichtenverbund erfüllt, können für Straßen Lebensdauern von 20 bis 30 Jahren erreicht werden. Erfahrungen aus der Praxis zeigen immer wieder, dass hierfür neben einer den Randbedingungen angepassten Planung und Ausschreibung vor allem eine konsequent wahrgenommene Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger (oder seiner Beauftragten) im Zuge der Bauausführung einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Langlebigkeit und Dauerhaftigkeit von Straßen im kommunalen Bereich leistet. Ergänzt durch die u. a. aus haushaltstechnischen Gründen erforderlichen Kontrollprüfungen des Straßenbaulastträgers nach ZTV Asphalt-StB leistet eine den Randbedingungen der Baumaßnahme angepasst Bauüberwachung einen wesentlichen Beitrag zur Erzielung dauerhafter und damit nachhaltiger sowie ressourcenschonender Verkehrsflächen.

Einsatz von Asphaltgranulat fördern

Den größten Ressourcenanteil im Bereich der bereits vorhandenen Verkehrsflächen stellen die dort eingebauten verschiedenen Asphalte dar. Werden die vorhandenen Asphaltaufbauten im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen lagenweise gefräst, bilden die so gewonnenen Asphaltgranulate ein erhebliches Potenzial zur Schonung natürlicher Ressourcen. Die wesentlichen asphalttechnologischen Regelwerke (TL Asphalt-StB 07/13, ZTV Asphalt-StB 07/13) lassen schon seit vielen Jahren die Wiederverwendung von Asphaltgranulat in neuen Asphalttragschichten, Asphaltbinderschichten oder Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton zu. Es ist festzustellen, dass diese Möglichkeiten im Bereich des kommunalen Straßenbaus vielfach unzureichend genutzt wurden. Kommunen sollten in ihren Ausschreibungen daher die entsprechenden Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit zur Ressourcenschonung nicht einschränken. Die im Rahmen des RekoTi-Projektes angelegte Versuchsstrecke „Kanalstraße“ zeigt, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat auch in Asphalten, in denen Asphaltgranulat bisher weniger zum Einsatz kam (Splittmastixasphalt) grundsätzlich möglich ist. Hierzu liegen außerdem z.B. langjährige Erfahrungen aus Hamburg vor.

Schattenpreise berücksichtigen

[Text]

Versickerungsfähige Verkehrsflächen

Um die Ressource Wasser zu schonen und Überschwemmungen vorzubeugen, können versickerungsfähige Verkehrsflächen eingesetzt werden. Umsetzbar sind Bauweisen aus Asphalt, Beton oder Pflaster. Informationen hierzu enthält das Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV) der Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Bei entsprechenden Planungen sowie Ausschreibungen sollten Kommunen das genannte Merkblatt berücksichtigen. Bei der Umsetzung von versickerungsfähigen Verkehrsflächen ist in jedem Fall die zu erwartende Verkehrsbelastung zu berücksichtigen. Verkehrsflächen einer Belastungsklasse Bk0,3 und sonstige Verkehrsflächen (Fahrzeuge < 3,5 t) sind besonders für versickerungsfähige Verkehrsflächen geeignet. Bei höheren Verkehrsbelastungen ist bezüglich der Eignung versickerungsfähiger Verkehrsflächen eine Einzelfallprüfung vorzunehmen.

Weitere Details sind im Praxis-Steckbrief für Versickerungsfähige Verkehrsflächen beschrieben. Beispiele finden sich u. a. auch im Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV).