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| + | Die Wahl der „richtigen” Bauweisen, Erhaltungsmaßnahmen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau stellt grundsätzlich und insbesondere bei Überlegungen zu Fragen der „Nachhaltigkeit“ und der „Ressourcenschonung“ eine besondere Herausforderung für Kommunen bei der Planung und Ausschreibung von Baumaßnahmen dar. Als Hilfestellung kann hierbei eine auf die jeweilige Kommune abgestimmte Auswahl geeigneter Bauweisen, Erhaltungsmaßnahmen sowie Asphaltmischgutsorten und -arten dienen. Zu berücksichtigen sind dabei die grundsätzlichen Randbedingungen im Bereich des kommunalen Straßenbaus. Diese werden u. a. in <ref name=":0">Weßelborg, Hans-Hermann (2019): Überlegungen zur Wahl der „richtigen“ Bauweisen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau, In: Straße und Autobahn, 2.2019, S 79-92</ref> diskutiert sowie grundlegende straßenbautechnische Fragestellungen bzgl. der Wahl der geeigneten Bauweisen sowie der Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten für den kommunalen Bereich behandelt. Zu beachten ist dabei, dass es für diese Fragestellungen keine allgemeingütigen (d. h. für alle Kommunen gleiche) Antworten gibt. Die für Münster exemplarisch entwickelte Systematik ermöglicht es jedoch den Kommunen die für sie geeigneten Lösungen herausarbeiten zu können. Zudem können die vorgestellten „Arbeitshilfen“, welche auf den langjährigen Erfahrungen des Tiefbauamtes der Stadt Münster sowie auf Untersuchungen der FH Münster basieren, den Straßenbaulastträger bei der Wahl der zweckmäßigen Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten sowie der entsprechenden Bindemittelarten und Bindemittelsorten für den kommunalen Bereich unterstützen.<ref name=":0" /> Als weiteres Hilfsmittel finden sich im Leitfaden „[https://www.asphalt.de/fileadmin/user_upload/downloads/dav/Neuer_LF_Asphalt_im_Kommunalen_Stra%C3%9Fenbau2019.pdf Asphalt im kommunalen Straßenbau]“ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. ergänzende Informationen für die Planung, den Bau und die Erhaltung kommunaler Straßen und Flächen aus Asphalt. | ||
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| + | Nachhaltig und damit ressourcenschonend sind Bauwerke im Bereich der öffentlichen Infrastruktur und damit auch im Bereich der kommunalen Straßenbaus vor allem dann, wenn sie dauerhaft und langlebig sind. Werden maßgebende und grundlegende Anforderungen aus dem Technischen Regelwerk ([[Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB)|ZTV Asphalt-StB]]), z. B. in Bezug auf den Verdichtungsgrad und den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht sowie den Schichtenverbund<ref>Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Köln, 2013</ref> erfüllt, können z. B. für Asphaltdeckschichten Nutzungsdauern von 20 bis 30 Jahren erreicht werden<ref name=":0" />. Erfahrungen aus der Praxis zeigen immer wieder, dass hierfür neben einer den Randbedingungen angepassten Planung und Ausschreibung vor allem eine konsequent wahrgenommene Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger (oder seiner Beauftragten) im Zuge der Bauausführung einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Langlebigkeit und Dauerhaftigkeit von Straßen im kommunalen Bereich leistet.<ref>Weßelborg, Hans-Hermann (2014): Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen, In: Straße und Autobahn, 5.2014, S. 364-374</ref> Ergänzt durch die u. a. aus haushaltstechnischen Gründen erforderlichen Kontrollprüfungen des Straßenbaulastträgers nach [[Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB)|ZTV Asphalt-StB]] leistet eine den Randbedingungen der Baumaßnahme angepasst Bauüberwachung einen wesentlichen Beitrag zur Erzielung dauerhafter und damit nachhaltiger sowie ressourcenschonender Verkehrsflächen. | ||
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| + | Den größten Ressourcenanteil im Bereich der bereits vorhandenen kommunalen Verkehrsflächen stellen im gebunden Oberbau die dort eingebauten verschiedenen Asphalte dar. Werden die vorhandenen Asphaltaufbauten im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen lagenweise gefräst, bilden die so gewonnenen Asphaltgranulate ein erhebliches Potenzial zur Schonung natürlicher Ressourcen. Die wesentlichen asphalttechnologischen Regelwerke ([[Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB)|TL Asphalt-StB 07/13]], [[Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB)|ZTV Asphalt-StB 07/13]]) lassen schon seit vielen Jahren die Wiederverwendung von Asphaltgranulat in neuen Asphalttragschichten, Asphaltbinderschichten oder Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton zu. Es ist festzustellen, dass diese Möglichkeiten im Bereich des kommunalen Straßenbaus vielfach unzureichend genutzt wurden. Kommunen sollten in ihren Ausschreibungen daher die entsprechenden Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit zur Ressourcenschonung nicht einschränken. Die im Rahmen des RekoTi-Projektes angelegte [[Versuchsstrecke "Kanalstraße"|Versuchsstrecke „Kanalstraße“]] zeigt, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat auch in Asphalten, in denen Asphaltgranulat bisher weniger zum Einsatz kam (Splittmastixasphalt) grundsätzlich möglich ist. Hierzu liegen außerdem z. B. langjährige Erfahrungen aus [[Ausschreibung von Asphaltgranulat in Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA)|Hamburg]] vor. | ||
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| + | Kommunen können in Planungsvorgaben bzw. in Ausschreibungen von Baumaßnahmen die Wiederverwendung von Recycling-Baustoffen und Asphaltgranulat vorgeben bzw. einfordern. So könnten z. B. Randbedingungen für den Einsatz von Recycling-Baustoffen in ungebundenen Tragschichten oder der Einsatz von Asphaltgranulat in verschiedenen Asphaltschichten festgelegt werden (z. B. Einsatz von Recycling-Baustoffen bis zu 100 M.-% oder Wiederverwendung von Asphaltgranulat in einer Asphaltdeckschicht von min. 20 M.-% möglich). Diese Randbedingungen könnten im Anschluss über Schattenpreise<ref>Püstow, M., et al. (2023): Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2-Emissionen -Wie die öffentliche Hand Bauprojekte ausschreiben kann, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen – ein Impulspapier, Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie e.V. (Hrsg.), August 2023, URL: https://www.bauindustrie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimavertraeglich_Bauen_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf, Zugriff: 24.09.2024</ref><ref>Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr: Anschreiben Verbände - Richtlinie über nachhaltige Zuschlagskriterien, München, Mitteilung vom: 11.10.2022</ref> in der Wertung der verschiedenen Angebote berücksichtigt werden. Für eine derartige Vorgehensweise liegen Beispielen aus der Praxis vor: | ||
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| + | Um die Ressource Wasser zu schonen und Überschwemmungen vorzubeugen, können versickerungsfähige Verkehrsflächen eingesetzt werden. Umsetzbar sind Bauweisen aus Asphalt, Beton oder Pflaster. Informationen hierzu enthält das [[Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV)]] der Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Bei entsprechenden Planungen sowie Ausschreibungen sollten Kommunen das genannte Merkblatt berücksichtigen. Bei der Umsetzung von versickerungsfähigen Verkehrsflächen ist in jedem Fall die zu erwartende Verkehrsbelastung zu berücksichtigen. Verkehrsflächen einer Belastungsklasse Bk0,3 und sonstige Verkehrsflächen (Fahrzeuge < 3,5 t) sind besonders für versickerungsfähige Verkehrsflächen geeignet. Bei höheren Verkehrsbelastungen ist bezüglich der Eignung versickerungsfähiger Verkehrsflächen eine Einzelfallprüfung vorzunehmen.<ref>Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV), Köln, 2013</ref> | ||
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| + | Weitere Details sind im Praxis-Steckbrief für [[Versickerungsfähige Verkehrsflächen]] beschrieben. Beispiele finden sich u. a. auch im [[Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV)]]. | ||
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[[Category:Ergebnis]] | [[Category:Ergebnis]] | ||
[[Category:Leitfaden]] | [[Category:Leitfaden]] | ||
| + | <references />Autor*innen: Hendrik Ebbers, Thomas Schönauer, Franziska Struck, Hans-Hermann Weßelborg | ||
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| + | Stand: September 2024 | ||
| + | [[Category:Projekt]] | ||
Aktuelle Version vom 18. Oktober 2024, 12:45 Uhr
Leitfaden → 5 Ermittlung Ressourceneffizienzpotenziale
Nächste Kapitel:
Für die Steigerung der Ressourceneffizienz von Verkehrsflächen wurden fünf Handlungsoptionen für Kommunen identifiziert:
- Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen
- Lange Nutzungsdauern sicherstellen
- Einsatz von Asphaltgranulat fördern
- Schattenpreise berücksichtigen
- Versickerungsfähige Verkehrsflächen
Wahl der „richtigen” (Asphalt-)Bauweisen und Erhaltungsmaßnahmen
Die Wahl der „richtigen” Bauweisen, Erhaltungsmaßnahmen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau stellt grundsätzlich und insbesondere bei Überlegungen zu Fragen der „Nachhaltigkeit“ und der „Ressourcenschonung“ eine besondere Herausforderung für Kommunen bei der Planung und Ausschreibung von Baumaßnahmen dar. Als Hilfestellung kann hierbei eine auf die jeweilige Kommune abgestimmte Auswahl geeigneter Bauweisen, Erhaltungsmaßnahmen sowie Asphaltmischgutsorten und -arten dienen. Zu berücksichtigen sind dabei die grundsätzlichen Randbedingungen im Bereich des kommunalen Straßenbaus. Diese werden u. a. in [1] diskutiert sowie grundlegende straßenbautechnische Fragestellungen bzgl. der Wahl der geeigneten Bauweisen sowie der Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten für den kommunalen Bereich behandelt. Zu beachten ist dabei, dass es für diese Fragestellungen keine allgemeingütigen (d. h. für alle Kommunen gleiche) Antworten gibt. Die für Münster exemplarisch entwickelte Systematik ermöglicht es jedoch den Kommunen die für sie geeigneten Lösungen herausarbeiten zu können. Zudem können die vorgestellten „Arbeitshilfen“, welche auf den langjährigen Erfahrungen des Tiefbauamtes der Stadt Münster sowie auf Untersuchungen der FH Münster basieren, den Straßenbaulastträger bei der Wahl der zweckmäßigen Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten sowie der entsprechenden Bindemittelarten und Bindemittelsorten für den kommunalen Bereich unterstützen.[1] Als weiteres Hilfsmittel finden sich im Leitfaden „Asphalt im kommunalen Straßenbau“ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. ergänzende Informationen für die Planung, den Bau und die Erhaltung kommunaler Straßen und Flächen aus Asphalt.
Lange Nutzungsdauern sicherstellen
Nachhaltig und damit ressourcenschonend sind Bauwerke im Bereich der öffentlichen Infrastruktur und damit auch im Bereich der kommunalen Straßenbaus vor allem dann, wenn sie dauerhaft und langlebig sind. Werden maßgebende und grundlegende Anforderungen aus dem Technischen Regelwerk (ZTV Asphalt-StB), z. B. in Bezug auf den Verdichtungsgrad und den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht sowie den Schichtenverbund[2] erfüllt, können z. B. für Asphaltdeckschichten Nutzungsdauern von 20 bis 30 Jahren erreicht werden[1]. Erfahrungen aus der Praxis zeigen immer wieder, dass hierfür neben einer den Randbedingungen angepassten Planung und Ausschreibung vor allem eine konsequent wahrgenommene Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger (oder seiner Beauftragten) im Zuge der Bauausführung einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Langlebigkeit und Dauerhaftigkeit von Straßen im kommunalen Bereich leistet.[3] Ergänzt durch die u. a. aus haushaltstechnischen Gründen erforderlichen Kontrollprüfungen des Straßenbaulastträgers nach ZTV Asphalt-StB leistet eine den Randbedingungen der Baumaßnahme angepasst Bauüberwachung einen wesentlichen Beitrag zur Erzielung dauerhafter und damit nachhaltiger sowie ressourcenschonender Verkehrsflächen.
Einsatz von Asphaltgranulat fördern
Den größten Ressourcenanteil im Bereich der bereits vorhandenen kommunalen Verkehrsflächen stellen im gebunden Oberbau die dort eingebauten verschiedenen Asphalte dar. Werden die vorhandenen Asphaltaufbauten im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen lagenweise gefräst, bilden die so gewonnenen Asphaltgranulate ein erhebliches Potenzial zur Schonung natürlicher Ressourcen. Die wesentlichen asphalttechnologischen Regelwerke (TL Asphalt-StB 07/13, ZTV Asphalt-StB 07/13) lassen schon seit vielen Jahren die Wiederverwendung von Asphaltgranulat in neuen Asphalttragschichten, Asphaltbinderschichten oder Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton zu. Es ist festzustellen, dass diese Möglichkeiten im Bereich des kommunalen Straßenbaus vielfach unzureichend genutzt wurden. Kommunen sollten in ihren Ausschreibungen daher die entsprechenden Möglichkeiten zur Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit zur Ressourcenschonung nicht einschränken. Die im Rahmen des RekoTi-Projektes angelegte Versuchsstrecke „Kanalstraße“ zeigt, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat auch in Asphalten, in denen Asphaltgranulat bisher weniger zum Einsatz kam (Splittmastixasphalt) grundsätzlich möglich ist. Hierzu liegen außerdem z. B. langjährige Erfahrungen aus Hamburg vor.
Schattenpreise berücksichtigen
Kommunen können in Planungsvorgaben bzw. in Ausschreibungen von Baumaßnahmen die Wiederverwendung von Recycling-Baustoffen und Asphaltgranulat vorgeben bzw. einfordern. So könnten z. B. Randbedingungen für den Einsatz von Recycling-Baustoffen in ungebundenen Tragschichten oder der Einsatz von Asphaltgranulat in verschiedenen Asphaltschichten festgelegt werden (z. B. Einsatz von Recycling-Baustoffen bis zu 100 M.-% oder Wiederverwendung von Asphaltgranulat in einer Asphaltdeckschicht von min. 20 M.-% möglich). Diese Randbedingungen könnten im Anschluss über Schattenpreise[4][5] in der Wertung der verschiedenen Angebote berücksichtigt werden. Für eine derartige Vorgehensweise liegen Beispielen aus der Praxis vor:
Es ist davon auszugehen, dass bzgl. der Handhabung von sogenannten Schattenpreisen bzw. entsprechender Ausschreibungsvarianten in den kommenden Jahren weitere Erfahrungen gesammelt und in der Literatur veröffentlicht werden.
Versickerungsfähige Verkehrsflächen
Um die Ressource Wasser zu schonen und Überschwemmungen vorzubeugen, können versickerungsfähige Verkehrsflächen eingesetzt werden. Umsetzbar sind Bauweisen aus Asphalt, Beton oder Pflaster. Informationen hierzu enthält das Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV) der Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Bei entsprechenden Planungen sowie Ausschreibungen sollten Kommunen das genannte Merkblatt berücksichtigen. Bei der Umsetzung von versickerungsfähigen Verkehrsflächen ist in jedem Fall die zu erwartende Verkehrsbelastung zu berücksichtigen. Verkehrsflächen einer Belastungsklasse Bk0,3 und sonstige Verkehrsflächen (Fahrzeuge < 3,5 t) sind besonders für versickerungsfähige Verkehrsflächen geeignet. Bei höheren Verkehrsbelastungen ist bezüglich der Eignung versickerungsfähiger Verkehrsflächen eine Einzelfallprüfung vorzunehmen.[6]
Weitere Details sind im Praxis-Steckbrief für Versickerungsfähige Verkehrsflächen beschrieben. Beispiele finden sich u. a. auch im Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV).
Literaturverzeichnis
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Weßelborg, Hans-Hermann (2019): Überlegungen zur Wahl der „richtigen“ Bauweisen und der „richtigen“ Asphaltmischgutarten und -sorten im kommunalen Asphaltstraßenbau, In: Straße und Autobahn, 2.2019, S 79-92
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Köln, 2013
- ↑ Weßelborg, Hans-Hermann (2014): Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen, In: Straße und Autobahn, 5.2014, S. 364-374
- ↑ Püstow, M., et al. (2023): Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2-Emissionen -Wie die öffentliche Hand Bauprojekte ausschreiben kann, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen – ein Impulspapier, Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie e.V. (Hrsg.), August 2023, URL: https://www.bauindustrie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimavertraeglich_Bauen_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf, Zugriff: 24.09.2024
- ↑ Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr: Anschreiben Verbände - Richtlinie über nachhaltige Zuschlagskriterien, München, Mitteilung vom: 11.10.2022
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV), Köln, 2013
Autor*innen: Hendrik Ebbers, Thomas Schönauer, Franziska Struck, Hans-Hermann Weßelborg
Stand: September 2024
