5.1 Handlungsempfehlungen Verkehrsflächen

Handlungsempfehlungen Verkehrsflächen

Leitfaden → 5 Ermittlung Ressourceneffizienzpotenziale

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Für die Steigerung der Ressourceneffizienz von Brückenbauwerken wurden fünf Handlungsoptionen für Kommunen identifiziert:

1. Versickerungsfähige Bauweisen
2. Nachwachsendes Material oder RC- Material nutzen
3. Transportemissionen beachten
4. Sortenreiner Rückbau und Lagerung
5. Belohnungssystem für Bauzeiten

1. Versickerungsfähige Bauweisen

Um die Ressource Wasser zu schonen und Überschwemmungen vorzubeugen, können versickerungsfähige Bauweisen eingesetzt werden. Informationen dazu gibt es im Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV 2013) der FGSV. Für eine entsprechende Leistungsbeschreibung in der Ausschreibung der Bauleistung sollten Kommunen dies in ihren Planungsvorgaben als Möglichkeit aufführen.

@Thomas: Gibt es hier ein best-practice Beispiel in unserer Sammlung?

--> Versickerungsfähige Verkehrsflächen Es wird zwar kein direktes Beispiel genannt, aber in dem M VV sind am Ende Beispiele aufgeführt.

muss eine Quelle an die FGSV stelle oder nicht, weil e das ja eigentlich schon sagt?

--> Vielleicht reicht es eine Verlinkung auf die entsprechende Seite des M VV zu geben? Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV)

2. Nachwachsendes Material oder RC- Material nutzen

Kommunen können in ihren Planungsvorgaben die Nutzung nachwachsender oder recycleter Baustoffe vorgeben bzw. als zulässige Möglichkeit nennen (z. B. RC-Schotter bis 100 M.-%, Asphaltgranulat in einer Asphaltdeckschicht von min. 20 M.-%). Der RC-Anteil kann auch als Vergabekriterium genutzt werden. Beispiele hierfür gibt es z.B. in Hamburg (analog einer eigenen ZTV) oder in der Schweiz.

@Thomas: min 20% richtig, nicht max 20% ?

--> Ja, "mindestens ist richtig" (In der ZTV/St-Hmb.09 werden folgende Maximalanteile für Asphaltdeckschichtmischgüter angegeben:

Splittmastixasphalt (SMA) bis 30 M.-% Asphaltgranulat aus SMA- oder Offenporigem Asphalt

Gussasphalt (MA) bis zu 30 M.-% Asphaltgranulat aus Gussasphalt (Asphaltdeck- oder -schutzschichten)

Asphaltbeton (AC) bis zu 50 M.-% Asphaltgranulat aus Walzasphaltdeckschichten oder -binderschichten.

@Thomas: Sind diese Beispiele in unserem wiki irgendwo ? oder gibt es externe Seiten, auf die man verweisen kann?

--> Folgende Beispiele aus unserer Sammlung sind Denkbar. Im Wesentliche würde ich mich wahrscheinlich auf das Hamburg Beispiel beziehen.

Das Hamburg Beispiel ist unter Ausschreibung von Asphaltgranulat in Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA)

Dortmund unter Dortmund, Ausschreibung hoher RC-Anteil

Projekt von Deutschland, Frankreich und Schweiz für Belastungsklassen von Bk 0,3 bis Bk 1,0: Optimal Recycling of Reclaimed Asphalt Pavement (ORRAP)

Baden Wüttemberg Maximalrecycling Baden-Württemberg

@Thomas sollte man dann hier noch den STLK erwähnen? war im alten Text und hier im wiki ist ja mehr Platz.

--> Der Standardleistungskalatog ist mit den geltenden Regelwerken abgestimmt. Lässt aber auch Freiraum für eigene Entscheidungen. Feste Zugabeanteile von Asphaltgranulatanteilen sind in den Regelwerken nicht verankert, werden für die meisten Asphaltmischgutarten aber auch nicht verboten. Wichtig ist, dass das Mischgut am Ende den TL Asphalt entspricht. Hier muss der AG in der Ausschreibung tätig werden und letztendlich der AN die entsprechende Qualität gewährleisten.

3. Transportemissionen beachten

Die Treibhausgasemissionen verschiedener Bauweisen lassen sich aktuell noch nicht miteinander vergleichen, da nicht ausreichend Daten zur Verfügung stehen. Möglich ist jedoch die Berücksichtigung der Emissionen durch Transporte. Erfahrungen hierzu gibt es bereits in Hamburg, bei der HPA. Hier werden die Transportemissionen als Vergabekriterium berücksichtigt. Hinweise zur berücksichtigung von CO2-Schattenpreisen (auch bei transporten) finden sich in

@Thomas: Sollten wir hier auf die datensätze der Ökobaudat verweisen?

--> Als Quelle dafür, dass die aktuellen Datensätze eine komplette Ökobilanzierung nicht zulassen? Könnte ich mir vorstellen, wobei ich mich mit der Ökobaudat nicht auskenne.

4. Sortenreiner Rückbau und Lagerung

Kommunen können in Ausschreibungen schichtenweises Fräsen sowie eine getrennte Lagerung der Materialien (z. B. nach Asphaltart) fordern, um die Wiederverwendbarkeit zu steigern. Das rückgewonnene Material sollte aus wirtschaftlichen Gründen im Besitz der Kommune bleiben (ggf. Jahresverträge für Lagerboxen). In den eigenen Planungsgrundsätzen kann zudem der Verzicht auf Armierungen und Fasern sowie auf Verbundbauweisen zur Gewährleistung der Trennbarkeit aufgenommen werden.

@Thomas: Gibt es beispiele? wo können wir hinverlinken?

--> Hier hatte Nadine nach Ausschreibungstexten gesucht, oder? Ob es ein Beispiel dazu gibt, dass eine Kommune ihr Fräsgut selbst lagert, aufbereitet und Klassifiziert, weiß ich nicht, aber ist sehr unwahrscheinlich.

5. Belohnungssystem für Bauzeiten

Umfahrungsverkehr kann einen wesentlichen Einfluss auf die Treibhausgasbilanz einer Baumaßnahme haben. Kurze Bauzeiten würden somit die Ressourceneffizienz steigern. Kommunen können konkrete Vorgaben für die einzuhaltende Bauzeit machen und in der Ausschreibung der Bauleistung finanzielle Anreize schaffen. Unter verschiedenen Aspekten (z. B. Umleitungsverkehr, Arbeitsschutz (ASR), Arbeitszeiten, Rettungseinsätze, CO₂-Emissionen) ist eine Vollsperrung zur Verkürzung der Bauzeit abzuwägen.

@Lukas: haben wir hierzu ein Bsp aus Brückenbereich? ich hatte Thomas so verstanden, dass es aus dem Straßenbereich hier noch nichts gibt.

-> vllt. auch Püstow, S. 32? Ansonsten die Studien, auf die dort verwiesen wird. Aber wo in der Praxis das Belohnungssystem schonmal angewandt wurde, weiß ich auch nicht...

https://www.bauindustrie.de/fileadmin/user_upload/Reddemann_Echterhoff_Expressbruecke.pdf