3.1 Verkehrsflächen

Leitfaden → 3 Alternative Maßnahmen und Entscheidungsfindung

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Ausgangslage und Zielsetzung

Im Bereich der Verkehrsflächen werden gegenwärtig insbesondere im Asphaltstraßenbau Technologien und Verfahren zur Schonung von Ressourcen und zur Minderung der CO₂ – Emissionen diskutiert. Diese Technologien und Verfahren können sowohl auf der Seite eines Auftraggebers als auch auf der Seite eines Auftragnehmers liegen. Dieser Teil des RekoTi-Projektes hat das Ziel, Kommunen Möglichkeiten aufzuzeigen, die zur Erhöhung der Ressourceneffizienz und Reduzierung der Belastung der Umwelt beitragen.

Außerdem gewinnen die Auswirkungen des Bauprozesses auf die ausführenden Arbeitskräfte immer mehr Bedeutung. Daher ist vom Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) im November 2019 ein Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) beschlossen worden. Mit dem Ziel, negative Auswirkungen auf die Gesundheit von Arbeitskräften zu reduzieren, legt dieser ein Maximum für erfasste Dampf und Aerosol bei der Heißverarbeitung von Destillations- und Air-Rectified-Bitumen von 1,5 mg/m³ fest. Dieser Grenzwert ist ab dem Anfang des Jahres 2027 einzuhalten.

Vorgehensweise

Im Rahmen des RekoTi-Projektes sind verschiedene Ansätze zur Steigerung der Ressourceneffizienz einerseits recherchiert und andererseits selbst erprobt worden. Diese Ansätze konzentrieren sich auf die Steigerung der Ressourceneffizienz mit Hinblick auf unterschiedliche Aspekte. Diese Aspekte sind

• Energiebedarf
• Rohstoffverbrauch
• CO₂ – Emissionen
• Kosten
• Wasser
• Dauerhaftigkeit und
• geringe Verkehrsbeeinträchtigung.

Eine exemplarische Betrachtung von unterschiedlichen Ansätzen befindet sich in der Beispielsammlung. Dort wurden unter Berücksichtigung der genannten Aspekte für die jeweiligen Technologien bzw. Verfahren Möglichkeiten zur Steigerung der Ressourceneffizienz erarbeitet.

Die eigene Erprobung einiger der beschriebenen Aspekte wurde mit der Versuchsstrecke „Kanalstraße“ durchgeführt. Bei dieser wurde die Anwendbarkeit von Asphaltgranulat in Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt mit zusätzlicher Anwendung von Temperaturabsenkung bei der Herstellung und des Einbaus des Asphaltmischgutes.

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Zur Seite der Versuchsstrecke „Kanalstraße“

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Energiebedarf:

Eine Einsparung des Energiebedarfs lässt sich durch eine Absenkung der Herstellungs- bzw. Einbautemperatur realisieren. Dadurch kann der Heizaufwand herabgesetzt werden. Für den Gussasphalt ist in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (TZV Asphalt-StB 07/13) bereits vorgegeben, dass dieser nur noch als temperaturabgesenkter Asphalt eingebaut werden darf.

Außerdem kann ein Einfluss auf den Energiebedarf durch Ausschreibungen erfolgen. Dabei ist es möglich, Aspekte der Ressourcenschonung anteilig in die Entscheidung mit aufzunehmen. Im Freistaat Bayern gibt es eine Anpassung im Verfahren der Ausschreibung, sodass jene Nachhaltigkeitsaspekte berücksichtigt werden.

Rohstoffverbrauch

Im Bereich des Rohstoffverbrauchs bietet die Zugabe von Asphaltgranulat eine Möglichkeit zur Verringerung des Primärrohstoffbedarfs. Im Rahmen des Maximalrecyclings Baden-Württemberg sind bereits Asphaltgranulatanteile im Bereich zwischen 75 und 90 % bei Asphaltbetonschichten erprobt worden.

Bei der Zugabe von Asphaltgranulat in Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt lässt beispielsweise die Freie und Hansestadt Hamburg einen Anteil von 30 M.-% zu.

Außerdem wurde im Rahmen des RekoTi-Projektes eine Erprobung von Temperaturabsenkung in Kombination mit Zugabe von Asphaltgranulat für eine Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt vorgenommen. Bei der Versuchsstrecke „Kanalstraße“ sind Asphaltgranulatanteile von bis zu 50 M.-% in solchen Asphaltdeckschichten erprobt worden.

CO₂ – Emissionen

Neben der Absenkung von Temperatur und dem damit einhergehendem geringerem Heizaufwand, kann auch eine Wiederverwendung des Asphaltmaterials zu einer Reduktion von CO₂ – Emissionen beitragen. Im Wesentlichen ist es der Prozess der Gewinnung von Primärrohstoffen, der in hohem Maß reduziert wird. Eine besondere Form der Wiederverwendung des ausgebauten Asphalts hat die Hamburg Port Authority vorgenommen. Dabei ist das ausgebaute Material im selben Gebiet wieder eingebaut worden.

Das Ziel der vollständigen Wiederverwendung von ausgebautem Asphaltmaterial hat auch das trinationale Forschungsprojekt von Deutschland, Frankreich und der Schweiz ORRAP (Optimal Recycling of Reclaimed Asphalt Pavement) verfolgt.

Kosten

Eine Möglichkeit zur Reduktion der anfallenden Kosten ist die Einsparung von Primärmaterial. Diese erfolgt durch die Zugabe von ausgebautem Asphaltmaterial in Form von Asphaltgranulat. Dabei kann der Anteil des Asphaltgranulats angepasst bzw. erhöht werden wie im trinationalen Forschungsprojekt ORRAP oder bei Maßnahmen im Rahmen der Erprobung Maximalrecycling Baden-Württemberg.

Wasser

Um einer fortlaufenden Flächenversiegelung entgegenzuwirken, lassen sich versickerungsfähige Verkehrsflächen realisieren. Auf diese Weise kann eine mögliche steigende Lufttemperatur in Ballungsräumen eingedämmt werden und die Grundwasserneubildung gefördert werden.

Dauerhaftigkeit

Sonderbauweisen können dazu beitragen, die Dauerhaftigkeit einer Verkehrsfläche zu erhöhen. Zu diesen zählen beispielsweise Asphaltdeckschichten aus splittreichem Asphaltbeton. Bei dieser Bauweise wird durch eine erhöhten Splittanteil die innere Reibungskraft des Materials erhöht. Dadurch wird ein größerer Widerstand gegen bleibende Verformungen erreicht.

Geringe Verkehrsbeeinträchtigung

Neben den bisher beschriebenen Aspekten kann die Anwendung neuartiger Verfahren auch eine Reduzierung der Verkehrsbelastung bewirken. Beispielsweise bringt eine Bevorzugung von Materialien, die aus einem nahen Umfeld stammen, eine Verringerung der Transportwege und dem dadurch entstehenden Verkehr mit sich.

Ein Vorgehen zur Beschaffung von hochwertigem Ausbaumaterial wird bei der Hessischen Initiative für Baustoffrecycling erprobt.

Ergebnis

Es sind im RekoTi-Projekt einige Verfahren recherchiert worden, die in der Beispielsammlung einsehbar sind. Diese können sowohl für betroffenen Parteien auf Auftragnehmer- als auch für jene auf Auftraggeberseite als Unterstützung dienen.

Außerdem haben die wissenschaftliche Begleitung und Auswertung der Versuchsergebnisse an der Versuchsstrecke „Kanalstraße“ aufschlussreiche Ergebnisse bezüglich der Praktikabilität von Temperaturabsenkung an einem Asphaltmischgut mit Asphaltgranulatzugabe für eine Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt geliefert. Durch eine Ausführung verschiedener Versuchsfelder mit verschiedenen Asphaltmischgutzusammensetzungen und Herstellungsarten konnten Rückschlüsse zu den Anwendungsgrenzen gezogen werden.

Außerdem ließ die Betrachtung der Schadstoffbelastung durch Dämpfe und Aerosole Aussagen zu möglichen Einflüssen zu. Messungen nach dem Verfahren zur Bestimmung des Arbeitsplatzgrenzwerts sind nicht vorgenommen worden.